Jazda samochodem podczas bardzo silnego wiatru wymaga większej uwagi. Przede wszystkim powinniśmy w takiej sytuacji zachować większą czujność i pamiętać, że wiatr nie wieje stale z tą samą prędkością na drodze – pojawiają się dużo silniejsze podmuchy (zwłaszcza na otwartej przestrzeni i po wyjeździe z lasów, osłoniętych Szczęśliwe lądowania samolotów (GALERIA) Utworzony przez dociek, 2 listopada 2011 r. o 14:27. dociek Użytkownik niezarejestrowany . Napisano 2 listopada 2011 r. o 14:27. Pierwszy pasażerski Pamiętaj, że podczas silnego wiatru temperatura odczuwana przez człowieka jest o kilka stopni niższa niż ta, którą wskazuje termometr. Jednocześnie informujemy, że na terenie powiatu zwoleńskiego ostatniej doby tj. 17.02.2022 odnotowano 5 zdarzeń związanych z silnymi wiatrami. W Polsce mamy także 15 portów lotniczych i kilkanaście lotnisk wojskowych. W czasie W każdy z 15 portów lotniczych może przyjmować samoloty wojskowe. Tu raczej trzeba pomyśleć o planie rozśrodkowania możliwości obsługi samolotów w okresie narastającego zagrożenia atakiem niz tylko o miejscach do lądowania Ostatnio zaciekawiło mnie dziwne zachowanie Boeing-ów 747. Gdy jest bezwietrzna pogoda to latają na wysokościach od 32000 do 33000 stóp ale gdy wieje latają już na od 30000 do 31000 stóp. Na przykład w sobotę, Boeing 747 Cathay Pacific leciał na wysokości 30000 stóp, następnego dnia na wysokości 32000 stóp a dzisiaj (wieje) na Lądowania samolotów w czasie huraganu Barra. Jedno z nagrań zrobionych we wtorek po południu na lotnisku w Manchesterze pokazuje dramatycznie wyglądające lądowanie pilota samolotu pasażerskiego. Siła wiatru na lotnisku dochodziła wtedy do 45 mil na godzinę, a pilot miał problemy z ustabilizowaniem maszyny. oB26rk. Niedawno w sieci niezwykłą popularność zdobyło nagranie, na którym pilot polskich linii lotniczych ląduje w niewiarygodnie trudnych warunkach. Jego wyczyn wywołał falę komentarzy podziwu nie tylko ze strony pasjonatów lotnictwa, ale także ze strony internautów, którzy z tą dziedziną nie mają wiele wspólnego. Dramatyczne lądowanie na Maderze Pilot polskich prywatnych linii lotniczych Enter Air zachwycił swoim lądowaniem w trudnych warunkach tysiące internautów. Do zdarzenia doszło podczas lądowania na lotnisku na Maderze podczas bardzo silnego wiatru. Nagranie, choć wzbudza podziw, jest naprawdę przerażające. Samolot linii Enter Air buja się na wietrze jak chorągiewka. Jednak dzięki umiejętnościom pilota dochodzi do bezpiecznego i gładkiego lądowania na lotnisku na Maderze. Lotnisko, o którym mowa, obecnie nosi nazwę Aeroporto da Madeira Cristiano Ronaldo, bo właśnie z tej wyspy pochodzi słynny piłkarz. Warto też dodać, że lotnisko o którym mowa jest uważane za jedno z najbardziej niebezpiecznych na świecie! Położone jest przy skalistym wybrzeżu, w miejscu, gdzie tworzą się niebezpieczne wiry powietrzne i silne podmuchy wiatru. Właśnie z takimi warunkami musiał poradzić sobie pilot polskich linii lotniczych. Jak już wiemy, poradził sobie świetnie, a nagranie z jego lądowania zdobywa obecnie ogromną popularność, choć nie zostało nagrane ani opublikowane niedawno. Nie wiadomo bowiem, kiedy lądowanie zostało nagrane. W serwisie YouTube pojawiło się jednak 4 lata temu i zdobyło do tej pory ponad 230 tysięcy wyświetleń. O wyczynie pilota Enter Air znów stało się głośno, gdy Airplane Pictures opublikowało nagranie z lądowania na swoim Twitterze 17 lipca tego roku. Źródło: Twitter Zarówno pod filmikiem opublikowanym na YouTube, jak i pod wideo z Twittera pojawiło się mnóstwo komentarzy, polubień i udostępnień. Internauci podziwiają umiejętności pilota. Do tej pory nie wiadomo jednak, kto był wtedy za sterami, ani jak to niebezpieczne lądowanie przeszli pasażerowie. Samolot Boeing 737-900, rosyjskich linii lotniczych Nordwind, 9 stycznia wykonywał lot #EO225 z Moskwy do Soczi. Z powodu silnego wiatru pilot trzykrotnie podchodził do lądowania na lotnisku w Soczi. Opublikowane wideo z incydentu wygląda bardzo groźnie, samolot zalicza „kangura” odbijając się od pasa startowego. Maszyna o numerze VP-BZV została wyprodukowana w 2008 r. Ostatecznie samolot wylądował przy trzeciej próbie. Nordwind - pechowa linia lotnicza To nie pierwszy taki przypadek w tych liniach lotniczych. Dokładnie rok wcześniej, 10 stycznia 2020 r. doszło do bardzo podobnego incydentu. Samolot Nordwind Airlines Airbus A321-200 wykonujący lot z Moskwy do Antalyi w Turcji z 7-osobową załogą, podchodził do lądowania na pasie, ale zbyt mocno uderzył podwoziem w pas (przeciążenie około +2,65G powyżej limitu). Załoga rozpoczęła odejście na drugi krąg i zaobserwowała problemy ze wskazaniami nawigacyjnymi, a w kokpicie pojawił się dym. Samolot Nordwind Airbus321, podwozie wbiło się w podłogę. Incydent z 2020 r. Załoga założyła maski tlenowe, zgłosiła komunikat MAYDAY i wykonała niskie podejście do pasa w celu sprawdzenia spodu samolotu wraz z podwoziem pod kątem ewentualnych uszkodzeń. Podczas wznoszenia po nastąpiła awaria obu głównych systemów hydraulicznych. Po odejściu pilot wykonał podejście z widocznością i bezpiecznie wylądował. Samolot nie był w stanie opuścić pasa startowego ze względu na duże uszkodzenia podwozia. Nordwind Airlines to rosyjskie linie lotnicze zajmujące się przewozami turystycznymi. Siedziba spółki znajduje się w Moskwie, a jej główne lotnisko mieści się na międzynarodowym lotnisku Szeremietiewo. Nordwind Airlines obsługuje przede wszystkim połączenia między portami lotniczymi w Rosji, a miejscowościami wypoczynkowymi nad Morzem Śródziemnym i Oceanem Indyjskim Źródło: AirliveNet, Trudne lądowanie mają za sobą pasażerowie Airbus A380, który do Düsseldorfu dotarł razem z orkanem Ksawery. Na nagraniu z lądowania samolotu widać, jak wiatr przesuwa maszynę. W wyniku silnego wiatru i intensywnych opadów deszczu związanych z przejście orkanu Ksawery, na północy Niemiec zginęło co najmniej siedem osób. Jak podają niemieccy przewoźnicy, zniszczona został także cześć tras kolejowych. Do niebezpiecznej sytuacji doszło też w porcie lotniczym w Düsseldorfie, kiedy samolot pasażerski A380 linii Emirates podchodził do lądowania. Źródło: Polsat News / Piątek, 8 czerwca 2012 (16:41) Samolot Ił-96, którym prezydent Rosji Władimir Putin wyruszył w podróż po Azji, już na początku tournee miał awarię. Podczas lądowania w Taszkiencie do turbin maszyny dostały się kamienie. Piloci zdołali bezpiecznie posadzić samolot. Do zdarzenia doszło w miniony poniedziałek, ale dopiero dziś poinformował o tym portal Life News, powołując się na źródło na lotnisku w stolicy Uzbekistanu. Prezydencki szerokopokładowy Ił-96 wystartował z Petersburga. Według rozmówcy portalu maszyna podchodziła do lądowania w czasie bardzo silnego wiatru. Kremlowska służba protokołu była już nawet przygotowana, że prezydencki Ił-96 odleci na lotnisko zapasowe. Kapitan samolotu zdecydował jednak, że posadzi go w Taszkiencie. Później służba bezpieczeństwa podjęła decyzję, że Putin poleci dalej maszyną rezerwową - przekazał Life News. Portal podał, że prezydentowi podstawiono Tu-214, który - podobnie jak Ił-96 - jest wyposażony we wszystkie systemy niezbędne Putinowi do wypełniania obowiązków głowy państwa. Ze stolicy Chin prezydent wrócił wysłanym tam rezerwowym Iłem-96. Po drodze zatrzymał się w stolicy Kazachstanu - Astanie. Life News podał, że departament gospodarczy Administracji Prezydenta, któremu podlega specjalny Oddział Lotniczy Rossija zajmujący się przewozem najważniejszych osób w państwie, odmówił skomentowania tych informacji. Rossija obsługuje prezydenta, premiera, ministra spraw zagranicznych, przewodniczących obu izb parlamentu, a także prokuratora generalnego, sekretarza Rady Bezpieczeństwa, prezesa Sądu Konstytucyjnego i szefa Administracji Prezydenta. Za zgodą prezydenta może także przewozić wicepremierów i innych członków rządu. Oddział stacjonuje na lotnisku Wnukowo pod Moskwą. Ma do dyspozycji ponad 20 samolotów, poza czterema szerokokadłubowymi Iłami-96-300, którymi latają prezydent i premier, jednostka dysponuje mniejszymi i starszymi samolotami, Tu-154M, śmigłowcami Mi-8 oraz dwoma specjalnymi samolotami zapewniającymi łączność w czasie przelotów prezydenta i premiera. Od niedawna użytkuje też Airbusy i Falcony. 1 Jak pęka kadłub samolotu podczas katastrofy Analiza katastrof lotniczych zarejestrowanych w bazach danych, jakie są prowadzone przez wszystkie państwa członkowskie należące do ICAO pozwala na łatwą identyfikację podstawowej cechy zniszczenia w katastrofie typu 1A, tj. takiej, przy której samolot jako całość upada na ziemię i upadkowi nie towarzyszy eksplozja. W historii zdarzyły się tysiące takich katastrof. Zajmiemy się tylko katastrofami dużych samolotów pasażerskich. Przykłady takich katastrof z kilku ostatnich lat przedstawiają Rys. 1 – Rys. 4. W katastrofie takiej, jeśli następuje pękniecie kadłuba, zawsze jest ono prostopadłe do osi samolotu. Długi kadłub może zostać podzielony nawet na kilka części, ale zawsze przez pęknięcia prostopadłe do osi, a nigdy wzdłuż osi. Jeśli mimo pęknięć prostopadłych do osi samolotu nastąpiło pęknięcie wzdłuż osi – „rozdziawiające” kadłub – świadczy to o tym, że jest to katastrofa typu 1B, tj., że po upadku nastąpiła wewnętrzna eksplozja. Przykładem jest tu katastrofa samolotu McDonnell Douglas MD-11 na lotnisku Narita w Tokio w dniu (por. Rys. 5). Wiozący cargo z Chin samolot podchodził do lądowania podczas silnego wiatru. Samolot uderzył w płytę lotniska, odbił się, a następnie obrócił w lewo i upadł na plecy. Nastąpił wybuch i pożar, w którym zginęli obaj piloci. Jak wygląda przebieg katastrofy typu 1A najlepiej ilustruje eksperyment przeprowadzony w dniu na pustyni w Meksyku, który został sfinansowany przez kanał telewizyjny Discovery Chanell. Sprawny samolot pasażerski Boeing 727-800 wyposażono w liczne czujniki i kamery telewizyjne do rejestracji eksperymentu. Po wystartowaniu z lotniska w Mexicali piloci nakierowali samolot na pustynię, uruchomili system automatycznego lądowania i wyskoczyli z samolotu. Samolot z wypuszczonym podwoziem wykonał „lądowanie w trudnym terenie”, które zostało szczegółowo zarejestrowane. Na skutek oporów podwozia nastąpiło pękniecie kadłuba prostopadłe do osi (por. Rys. 6), a następnie całkowite oderwanie przedniej części. Jeśli wśród tysięcy dotychczasowych katastrof lotniczych bez eksplozji (typu 1A) nigdy nie nastąpiło pękniecie wzdłuż osi kadłuba i jego rozwarcie, świadczy to o tym, że taki sposób zniszczenia w katastrofie bez eksplozji jest niemożliwy. Innymi słowy, że podłużne pęknięcie kadłuba i jego rozdziawienie jest możliwe tylko na skutek wewnętrznej eksplozji. Rys. 1. Katastrofa Tu-154M w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 2 Rys. 2. Katastrofa TU-204 w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 3. Katastrofa Boeinga 737-800 w Kingston na Jamajce w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 3 Rys. 4. Katastrofa Boeinga 737-800 w Amsterdamie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 5. Katastrofa MD-11 w Tokio w dniu Katastrofa typu 1B – samolot uderzył w ziemię i pękł na kilka części prostopadle do osi . Następnie wybuch rozerwał tylną część – została rozerwana i rozwarła się wzdłuż osi. 4 Rys. 6. Doświadczenie z samolotem Boeing 727-200 na pustyni w Meksyku w dniu Dlaczego tak pęka kadłub samolotu Najlepiej wyjaśnia to zagadnienie prof. Andrzej Ziółkowski z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN w swoim referacie wygłoszonym na II Konferencji Smoleńskiej. Oddaję mu głos. W przypadku zginania długiej cienkościennej rury wygina się ona początkowo równomiernie, zaś po przekroczeniu pewnego granicznego odkształcenia następuje lokalizacja deformacji w „przegubie” zginania. Przy czym, po wewnętrznej stronie materiał powłoki rury deformuje się zazwyczaj tworząc harmonijkę zmarszczek powyboczeniowych, zaś po zewnętrznej stronie – w zaawansowanym stanie zginania – nierzadko następuje rozerwanie cienkościennej powłoki rury. Zarówno pomarszczenia jak i rozerwanie następują w kierunku prostopadłym do osi podłużnej rury. Kadłub samolotu uderzający w ziemię podczas katastrofy może być z dobrym przybliżeniem potraktowany jako odcinek długiej cienkościennej rury o relatywnie dużej średnicy w stosunku do jej długości. Ze wskazanego powyżej powodu, gdy podczas katastrofy lotniczej kadłub samolotu uderza w ziemię pod dostatecznie dużym kątem, to – na skutek obciążenia mechanicznego w postaci zginania – często dochodzi do przełamania się kadłuba, nierzadko w kilku miejscach, przy czym rozerwanie kadłuba następuje wtedy zawsze w kierunku prostopadłym do osi podłużnej kadłuba, por. Rys. 7. Kadłub samolotu pasażerskiego jest też z technicznego punktu widzenia cienkościennym zbiornikiem ciśnieniowym. Jeśli w takim zbiorniku ciśnieniowym zostanie znacząco podniesione ciśnienie to w ściankach cienkościennej powłoki zostaną wygenerowane duże naprężenia rozrywające: p – obwodowe – siły z nimi związane skierowane są po obwodzie kadłuba oraz Hσ – osiowe: – siły z nimi związane skierowane są wzdłuż osi podłużnej kadłuba. Lσ Nieskomplikowane obliczenia pozwalają stwierdzić, że powstające w cylindrycznym zbiorniku ciśnieniowym naprężenie obwodowe ma dwukrotnie większą wartość od naprężenia osiowego, (por. Leckie Dal Bello „Strength and Stiffness of Engineering Systems”, Springer 2009) , /HpRtσ=⋅/(2)LpRtσ=⋅ gdzie: p oznacza ciśnienie, R promień zbiornika, t grubość ścianki zbiornika. Jeśli ciśnienie wewnątrz cylindrycznego zbiornika ciśnieniowego przekroczy wartość krytyczną – zależną od wytrzymałości izotropowego materiału powłoki, to powłoka zawsze zostanie rozerwana w kierunku równoległym do osi podłużnej zbiornika, ponieważ naprężenie obwodowe jest dwukrotnie większe niż osiowe (por. Rys. 8). 5 Rys. 7. Zginanie cienkościennej rury. Rys. 8. Butla gazowa, stanowiąca technicznie cienkościenny, cylindryczny zbiornik ciśnieniowy, została rozerwana wzdłuż osi podłużnej, gdy wzrost ciśnienia gazu spowodował przekroczenie granicznej dopuszczalnej wartości naprężenia obwodowego w ściance. 6 Tyle prof. Ziółkowski. Ale warto jego wypowiedź uzupełnić jeszcze jednym stwierdzeniem. Cała wyłożona argumentacja jest niezależna od wymiarów. W świetle praw fizyki jest więc tak samo ważna przy analizie konstrukcji szerokich jak kadłuby samolotów, jak również przy analizie rur w instalacjach przemysłowych, a także przy analizie przewodów tak cienkich jak naczynia krwionośne w organizmie ludzkim lub naczynia kapilarne w drzewach. Jak przekazać tę oczywistą prawdę w sposób zrozumiały dla każdego W życiu codziennym nie stykamy się z katastrofami lotniczymi, a przeciętny człowiek ani nie zagląda na portale lotnicze, ani nie zajmuje się analizą naprężeń. Jak więc można mu wyjaśnić, co dzieje się z kadłubem samolotu w wyniku uderzenia o ziemię, a co dzieje się w wyniku wewnętrznego wzrostu ciśnienia w wyniku eksplozji? Jak można sprawić, aby mógł wyobrazić sobie stan naprężenia i deformacji w tych dwóch przeciwstawnych stanach obciążenia. Jest na to sposób znany każdemu dydaktykowi. Trzeba posłużyć się modelem, który uczeń łatwo sobie przyswoi, bo zna go z życia codziennego. Któż z nas nie widział parówki lub kiełbaski przeznaczonej do gotowania. Jest ona otoczona osłonką, obecnie zwykle syntetycznego pochodzenia, która stanowi cienkościenną rurkę. Każdy wielokrotnie miał możliwość zaobserwowania jak pęka kiełbaska przy zginaniu – nigdy wzdłuż, lecz zawsze prostopadle do swej osi. To efekt sił zewnętrznych, jakimi zginają ją nasze ręce. A co się dzieje, jeśli ją będziemy gotować? Spowodujemy, że jej wnętrze pęcznieje i rosnące wewnętrzne ciśnienie niekiedy rozrywa osłonkę kiełbasy. W jaki sposób – nigdy w poprzek, lecz zawsze wzdłuż – por Rys. 9. Wie to każda gospodyni domowa. Rys. 9. Efekt wzrostu ciśnienia wewnątrz cienkościennej walcowej powłoki. Osłonka parówki pęka zawsze wzdłuż, a nigdy w poprzek. Prawa fizyki manifestują się w sposób znany każdej gospodyni domowej. To jest właśnie efekt tego, o czym powyżej mówił podręcznik wytrzymałości materiałów. Po formie zniszczenia można łatwo rozpoznać, czy dokonały tego siły zewnętrzne, czy wewnętrzne ciśnienie. Równie dobrym przykładem jest cienkościenna konstrukcja powłokowa, jaką stanowi puszka piwa lub napoju. Każdy z nas wielokrotnie mógł zaobserwować, jak wygląda zgnieciona puszka. Na skutek działania z zewnątrz w żaden sposób nie da się puszki rozerwać. Jeśli widzimy puszkę rozerwaną, nie ma wątpliwości, że przyczyną było wewnętrzne ciśnienie. I nie trzeba żadnego profesjonalnego wykształcenia, aby rozróżnić, która z puszek przedstawiona na rys. 10 została zgnieciona, a która rozerwana. Rys. 10. Dwie formy zniszczenia cienkościennej walcowej powłoki. Nawet dziecko nie ma trudności w rozróżnieniu, która z puszek została rozerwana, a która zgnieciona. Codzienne życiowe doświadczenie zapewnia nam wystarczającą wiedzę, aby rozróżnić między zniszczeniem cienkościennej konstrukcji powłokowej przez rozerwanie, a zniszczeniem przez zgniecenie. Co więcej wiedzę taką uzyskuje się już w wieku przedszkolnym. Poddany testowi pierwszoklasista nie miał trudności z rozróżnieniem między dwoma formami zniszczenia. Tępota czy brak etyki Rys. 11 przedstawia najbardziej znane zdjęcie polskiego samolotu Tu-154 po Katastrofie Smoleńskiej. Czy ta konstrukcja została zgnieciona, czy rozerwana? Redakcja pewnej opiniotwórczej wysoko-nakładowej gazety ma z tym zasadniczy kłopot. Żaden z redaktorów nie tylko nie potrafił odgadnąć, czy ta konstrukcja jest zgnieciona, czy rozerwana. Co więcej, żaden z redaktorów tej gazety nie zrozumiał, czym w fizyce jest model, a ilustracja za pomocą modeli zrozumiałych dla każdego, okazała się dla nich niewystarczająca i wywołała z ich strony jedynie rechot „z puszek i parówek”. Co więc zrobić, gdy sprawy zrozumiałe dla każdej gospodyni domowej, a nawet dla każdego pierwszoklasisty natrafiają w tej redakcji na takie problemy? Czy odesłać redaktorów do powtarzania szkoły podstawowej, gdzie uczą podstaw fizyki i pojęcia modelu, czy może na kurs etyki dziennikarskiej? Rys. 11. Leżący na lotnisku w Smoleńsku wrak polskiego samolotu Tu-154. Kto ma wątpliwości czy kadłub został rozerwany, czy zgnieciony? Piotr Witakowski Prof. Piotr Witakowski jest organizatorem dorocznych konferencji smoleńskich organizowanych przez polskie środowiska naukowe z udziałem zagranicznych naukowców. Więcej informacji na temat konferencji smoleńskich można znaleźć na stronie

lądowania samolotów podczas silnego wiatru